[1] (پرواز بدون رؤیت زمین) را به جریان انداخت. در این دهه، از جمله مسائلی که در زمینه ناوبری مسیر مطرح گردید، جهت‏یابی بیکن رادیویی بود. در اواخر این دهه، ناوبری ابزاری همراه با مخابره رادیویی اولیه جهت ایجاد اولین فرود کور امن در یک هواپیما به کار گرفته شد.

در دهه 1930، اولین فرود کور کنترل شده تمام رادیویی انجام شد. در همان زمان، ناوبری رادیویی با استفاده از بیکن‏های زمینی توسعه یافت و صدور گواهینامه ناوبری ابزاری برای خلبانان خطوط هوایی آغاز گردید. به دلیل مشکل‏ساز بودن امواج رادیویی با فرکانس پایین و متوسط در شب و در معرض هوا، در اواخر این دهه استفاده از امواج رادیویی فرکانس بالا مورد بررسی قرار گرفت و منجر به ظهور رادار فرکانس بالا گردید.

در دهه 1940، پس از دو دهه توسعه و تحول ایجاد شده بر اساس نیازمندی‏های خطوط هوایی مسافربری، جنگ جهانی دوم ضرورت توسعه ناوبری و مخابرات رادیویی هواپیما را ایجاد نمود. وجود سیستم‏های رادیویی مخابراتی در داخل هواپیما، علیرغم اندازه بزرگشان، ضروری بود. همچنین، فرکانس‏های بسیار بالا[2] به منظور اهداف ناوبری و مخابراتی مطرح شدند. نصب اولین سیستم‏های فرود ابزاری برای فرودهای کور در اواسط این دهه آغاز و در اواخر آن، شبکه ناوبری با برد همه جهته VHF (VOR[3]) برقرار گردید. به علاوه، در دهه 1940 با مطرح شدن اولین ترانزیستور، راه برای الکترونیک حالت-جامد مدرن هموار شد.

با گذشت زمان، حمل و نقل هوایی غیر نظامی در دهه‏های بعد توسعه یافت. به علاوه، تجهیزات ناوبری و مخابراتی اصلاح شدند و توسعه ساختار رادیویی حالت-جامد، به ویژه در دهه 1960، سبب تولید رنج وسیعی از تجهیزات ناوبری و رادیویی قوی کوچک برای هواپیماها شد. در این زمان، برنامه‏های فضایی آغاز، سطح بالاتری از ضرورت ناوبری و مخابراتی مطرح و ماهواره‏های مخابراتی راه‏اندازی شدند. به علاوه، ساختار نظامی جنگ سرد سبب پیشرفت‏هایی در هدایت و ناوبری شد و مفهوم استفاده از ماهواره‏ها برای مکان‏یابی مطرح گردید.

در دهه 1970، مفهوم اعتبارسنجی ناوبری ماهواره‏ای در کاربرد نظامی مطرح و ماهواره‏های [4]GPS BLOCK I تا دهه 1980 به بازار عرضه گردید. به علاوه، سیستم ناوبری با برد طولانی (LORAN[5]) ساخته شد. در اواسط دهه 80، ماهواره‎های Block II GPS راه اندازی شدند و در سال 1990، سیستم GPS عملی گردید به گونه‏ای که در سال 1994 با سیستم 24-ماهواره‏ای کامل قابل استفاده بود.

در هزاره جدید، اداره کل هوانوردی فدرال (FAA[6])، سیستم ملی حریم هوایی (NAS[7]) و پیش‏بینی‏های ترافیک را برای آینده ارزیابی نموده و وضعیت ترافیک شبکه[8] تا سال 2022 پیش‏بینی می‏گردد. بنابراین، بازدیدی کامل از سیستم NAS، به ویژه سیستم‏های مخابراتی و ناوبری، تدوین و انجام شده است. این برنامه، نسل آینده[9] نامیده می‏شود و از جدیدترین تکنولوژی‏ها جهت ارائه یک سیستم مدیریت ترافیک هوایی کارآمدتر استفاده می‏کند. برنامه نسل آینده با تکیه بر موقعیت‏يابى ماهواره‏ای جهانی هواپیمای در حال پرواز و بر روی زمین، ترکیبی از فناوری GPS و ADS-B[10] را برای کنترل ترافیک به کار می‏برد. نتیجه برنامه‏ریزی شده، افزایش شدید ظرفیت سیستم هوایی خواهد بود. به علاوه بازدید از امکانات زمینی، ارتقاء فناوری‏های لازم الاجرا برای هواپیما را نشان می‏دهد. هم‏اکنون، پیاده‏سازی برنامه نسل آینده آغاز شده است و در حال حاضر از سال 2025 برنامه‏ریزی می‏شود.

در طول چند دهه گذشته، پیشرفت اویونیک در مقایسه با پیشرفت سیستم نیروی محرکه[11] و بدنه هواپیما با سرعت بیشتری افزایش یافته است که احتمالاً این امر در آینده نزدیک نیز ادامه دارد. پیشرفت به سمت ساختار الکترونیک حالت-جامد به شکل فناوری‏های میکرو و نانو، گرایش به سمت دستگاه‏های سبکتر و کوچکتر با توانایی و قابلیت اطمینان چشمگیر را فراهم نموده است. از این رو، یکپارچه‏سازی رنج وسیعی از وسايل کمک ناوبرى و مخابراتی از جمله مسائل قابل توجه در ساختار اویونیک هواپیما به شمار می‏رود. در‏ شكل1 ، سیر تاریخی و روند تکاملی اویونیک نشان داده شده است.

[1] Blind flight

[2] Very high frequency

[3] Very high frequency Omni-directional Range

[4] Global Positioning System

[5] Long Range Navigation

[6] Federal Aviation Administration

[7] National Airspace System

[8] Gridlock

[9] NextGen

[10] Automatic Dependant Surveillance Broadcast

[11] Powerplant