داستانی باور نکردنی برای ثبت یک رکورد: طولانی‌ترین زمان پرواز دنیا

رکوردهای جهانی زیادی در رابطه با پرواز وجود دارد. رکوردهایی مرتبط با هواپیماهای مسافری، جنگنده‌ها، بالگردها، پهپادها، پروازهایی با سوخت‌گیری حین پرواز یا اینکه حوزه‌های مختلف پرواز مثل سرعت، ارتفاع، مسافت را پوشش می‌دهند. اما یکی از جذاب‌ترین و خاص‌ترین رکوردها مربوط به طولانی‌ترین زمان پرواز با سوخت‌گیری حین آن است. رکورد فعلی 64 روز و 22 ساعت و 19 دقیقه است که توسط رابرت تیم و جان کوک به ثبت رسیده است. داستان این دو خلبان آمریکایی و شکستن پرواز آن‌ها جذاب و باور نکردنی است. پس مطالعه این داستان خاص را از دست ندهید. البته پیش از آغاز داستان آن‌ها، بهتر است مداومت پروازی را تعریف کرده و با تاریخچه آن آشنا شویم.

مداومت پروازی در سال‌های اولیه تولد صنعت هوانوردی

مداومت پروازی به معنی طولانی‌ترین زمانی است که یک هواپیما می‌تواند بدون فرود انجام دهد. در اوایل آغاز حمل‌ونقل هوایی، مداومت پروازی محدود به مقدار سوختی بود که هواپیما می‌توانست حمل کند. اما این محدودیت با معرفی سوخت‌گیری حین پرواز تغییر کرد و به دنبال آن محدودیت‌ پروازی برای هواپیما به شدت افزایش یافت.

اولین سوخت‌رسانی هوایی در سال 1923 انجام شد. در این عملیات دو هواپیمای Airco DH-4B Biplanes در سرویس هوایی ارتش ایالات متحده سوخت را از یکی به دیگری جابجا کردند. تنها دو ماه بعد از آن، رکورد مداومت پروازی توسط همین نوع هواپیما شکسته شد. در 16 مرحله سوخت‌رسانی آن عملیات، 2600 لیتر سوخت و 140 لیتر روغن موتور جابجا شد و هواپیما توانست 37 ساعت بدون فرود به پرواز خود ادامه دهد. در سال‌های بعد از آن، رکورد مداومت پروازی با سوخت‌رسانی چند مرتبه شکسته شد. جالب است بدانید تنها در سال 1929 این رکورد 5 مرتبه جابجا شد.

تصویری از اولین سوخت‌رسانی هوایی در سال 1923

در سال 1949، آقایان باب وودهاوس و وودی جانگوارد به مدت 46 روز و 9 ساعت با هواپیمای آئرونکا سدان پرواز کردند. این کار خلبانان سابق نیروی دریایی ایالات متحده بخشی از تلاش برای متقاعد کردن دولت این کشور به منظور بازگشایی فرودگاه نظامی یوما و کمک به تقویت اقتصاد ضعیف این منطقه بود. تلاش آن‌ها برای انجام این هدف موفق بود و البته رکورد مداومت پروازی‌شان برای یک دهه ماندگار شد.

سسنا 172 به عنوان محبوب‌ترین هواپیما در سال‌ 1958 شناخته می‌شد. تنها 2 سال از عرضه رسمی این هواپیمای کوچک می‌گذشت و هزاران فروند از آن ساخته شده بود. در آن سال آقایان جیم هت و بیل بورکارت تصمیم می‌گیرند از این هواپیما برای ثبت یک رکورد جدید در مداومت پروازی استفاده کنند. بنابراین آن دو نفر به اصلاح و تغییر یک نسخه از این هواپیما پرداخته و در نهایت توانستند 50 روز (1200 ساعت) را با آن به‌طور مداوم پرواز کنند. اما شادی ثبت این رکورد بزرگ برای آن دو نفر تنها چند ماه ادامه داشت و یک گروه دیگر، رکوردی طولانی‌تر را در بیابان‌های لاس‌وگاس به ثبت رساندند.

آغاز یک ماجراجویی در لاس‌وگاس

در سال 1956 یکی از تاجران سرمایه‌گذار لاس‌وگاس به نام آقای داک بیلی اولین هتل و کازینوی خانوادگی را در لاس‌وگاس با نام هاسیندا افتتاح کرد. اما به دلیل موقعیت نامناسب آن زمان هتل (در انتهای لاس‌وگاس استریپ قرار داشت و هم‌اکنون جزو بهترین نواحی این شهر محسوب می‌شود) و قرارگیری در منطقه‌ای با افراد فقیر، با مشکل شهرت مواجه شد. آقای بیلی خیلی زود فهمید که هتل بزرگ او نیاز به تبلیغات دارد. او راهکارهای مختلفی را امتحان کرد، اما نتوانست نتیجه مطلوبی کسب کند. او به این نتیجه رسید که برای کسب شهرت هتل، باید ایده‌های تبلیغاتی بلندپروازانه‌ای را اجرا کند.

برای آقای بیلی مهم نبود که ایده تبلیغاتی از کجا و توسط چه کسی مطرح می‌شود. در نتیجه تحت تاثیر ایده یکی از مکانیک‌های خودروی خود به نام رابرت تیم قرار گرفت. تیم را با حدود 110 کیلوگرم وزن می‌شد به عنوان یک خرس قلمداد کرد، اما او در جنگ جهانی اول خلبان بمب‌افکن‌های ایالات متحده بود و اشتیاق زیادی به پرواز داشت. تیم موفق شد آقای بیلی را متقاعد کند که تلاش برای شکستن رکورد مداومت پروازی یک ایده خوب برای تبلیغات هتل است. او تاکید داشت که برجسته‌کردن نام هتل هاسیندا روی هواپیما مطمئنا توجه بسیاری از مردم را به آن جلب خواهد کرد.

آقای بیلی قصد نداشت شکستن رکورد طولانی‌ترین پرواز جهان صرفاً به عنوان یک تبلیغ برای هتل او در ذهن افراد ماندگار شود. به همین دلیل یک ایده دیگر را با آن ترکیب کرد. او اعلام کرد این پرواز برای حمایت از مرکز تحقیقاتی سرطان دیمون رانیون است و مردم می‌توانند ضمن ارسال کمک‌های مالی، اعلام کنند هواپیما تا چند وقت می‌تواند در آسمان پرواز کند. کسی که نزدیک‌ترین حدس را به مدت زمان پرواز داشته باشد جایزه 10 هزار دلاری خواهد داشت.

بنابراین طرح مذکور با حمایت 100 هزار دلاری آقای داک بیلی و تعیین آقای تیم به عنوان خلبان پرواز برنامه‌ریزی شد. اما به نظر هنوز دو چیز مهم نیاز بود: یک هواپیما و یک کمک خلبان.

اصلاح و تغییرات در هواپیمای سسنا-172 برای حمله به رکورد جهانی

اولین مرحله، انتخاب هواپیما بود. تیم برای این منظور به سراغ دوست خود ایرف کنزی که آن زمان به عنوان مکانیک در شرکت آلامو (تامین‌کننده قطعات هواپیما) مشغول به کار بود، رفت. تیم برنامه خود را تشریح و او برای تهیه و اصلاح هواپیما درخواست کمک کرد. آن دو پس از مشورت یک هواپیمای سسنا-172 با 1500 ساعت سابقه پرواز را برای این کار انتخاب کردند. کنزی پیش از این روی هواپیمای انتخاب شده کار کرده و بخوبی با جزئیات آن آشنا بود. اویونیک اولیه هواپیما شامل یک Narco Omnigator Mk II (یک سیستم یکپارچه رادیویی که قابلیت ارتباط رادیویی و دریافت سیگنال‌های ناوبری VOR، localizer و marker beacon را دارد) و یک سیستم خلبان خودکار Mitchell (طراحی شده توسط دان میچل) بود که در آن زمان بسیار مدرن محسوب می‌شد. با این حال تیم و کنزی حدود یک سال برای اصلاح این هواپیما و آماده‌سازی آن برای انجام این ماموریت بزرگ، سپری کردند.

سیستم رادیویی Narco Omnigator Mk II

برای شروع آن‌ها یک مخزن 95 گالنی (360 لیتر) را به مخزن سوخت 47 گالنی (180 لیتر) هواپیما که روی بال‌ها قرار داشت اضافه کردند. سپس با اضافه کردن یک پمپ الکتریکی، امکان انتقال سوخت از مخزن اضافی به مخزن روی بال‌ها را فراهم کردند. خطوط روغن هواپیما دوباره لوله‌کشی شد و پس از آن امکان تغییر روغن هواپیما و همچنین فیلترهای روغن بدون نیاز به خاموشی موتور فراهم شد. درب جانبی خلبان نیز برداشته شد و درب اتوماتیک آکاردئونی تاشو جایگزین شد. مبلمان داخلی هواپیما بجز صندلی خلبان به‌طور کامل برداشته شد. همچنین درب سمت کمک خلبان حذف و با یک درب حالت آکاردئونی تاشو تعویض گردید. آن‌ها یک سکوی کوچک طراحی کردند که می‌توانست در هنگام سوخت‌گیری از این درب پایین آمده و فضای بیشتری برای انجام عملیات انتقال سوخت ایجاد کند. به جای صندلی کمک خلبان، آن‌ها از یک چهارپایه استفاده کردند و با نصب یک سینک استیل در پشت آن، امکان شستشو و اصلاح صورت در حین پرواز فراهم شد.

با این تغییرات در فضای هواپیما، تیم و کنزی تصمیم به تغییر موتور فعلی هواپیما که تنها سابقه 450 ساعت پرواز داشت را با یک برند گرفتند. آن‌ها برای این منظور به سراغ شرکت کانتیننتال موتورز (سازنده موتورهای 6 سیلندر با توان 145 اسب بخار) رفتند. تیم برای مدیران شرکت برنامه خود را توضیح داد و با آن‌ها برای تهیه یک موتور جدید به توافق رسید. تیم از آن‌ها درخواست ساخت یک موتور ویژه برای انجام این عملیات کرد و در کمال تعجب با موافقت مدیران این شرکت مواجه شد. بله، مدیران شرکت کانتیننتال نیز دریافته بودند که در صورت موفقیت این برنامه، به زودی همه شرکت‌های هواپیماسازی به سراغ آن‌ها خواهند آمد. مدیر فروش از تیم و کنزی خواست به خط تولید شرکت بروند و هر موتوری که مایل بودند را انتخاب کنند.

به نظر تیم سیستم موتور هواپیما همچنان نیاز به یک تغییر دیگر داشت. او از کنزی خواست یک سیستم طراحی کند تا بتوان الکل را به محفظه احتراق هر 6 سیلندر موتور تزریق کرد. تیم معتقد بود این سیستم می‌تواند با تزریق الکل از تجمع کربن در محفظه‌های احتراق موتور جلوگیری کند. هر چند کنزی در ابتدا با این ایده مخالف بود، اما در نهایت پذیرفت و پس از نصب موتور جدید روی هواپیما، سیستم تزریق الکل را به آن اضافه کرد.

اولین تلاش برای شکستن رکورد جهانی مداومت پروازی

سرانجام با انجام تمام این اصلاحات، زمان آن رسیده بود که تیم و هواپیمای جدیدش به آسمان پرواز کنند. اما پیش از آن تیم هنوز به یک چیز دیگر احتیاج داشت؛ یک کمک خلبان. متاسفانه نام اولین کمک خلبان او از صفحه تاریخ پاک شده است. در مورد نقش این کمک خلبان برای تلاش‌های اولیه شکستن رکورد طولانی‌ترین پرواز، چیزی جز چند جمله کوتاه وجود ندارد: «تیم و کمک خلبانش برای شکستن رکورد مداومت پروازی دو مرتبه به آسمان رفتند، اما هر دو تلاش به دلیل مشکلات مکانیکی با شکست مواجه شد.»

به امید موفقیت در مرتبه سوم، آن‌ها دوباره به آسمان رفتند. تیم در خاطرات خود از این پرواز می‌گوید: «ساعت 4 صبح روز یکشنبه تمام آسمان روشن شد.» او بعدا فهمید در آن پرواز شاهد یکی از 57 انفجار بمب اتمی در سایت آزمایشی نوادا (100 کیلومتری لاس‌وگاس) بوده است.

هیچکدام از این سه پرواز بیش از 17 روز طول نکشید. تیم پس از آن تصمیم‌گرفت با کمک خلبان خود قطع همکاری کرده و یک فرد جدید را جایگزین او کند. نگرانی دیگر او مشکلات فنی بود که سه پرواز قبلی را با شکست مواجه کرده بودند. برای اضافه شدن استرس به تیم، خبر موفقیت جیم هت و بیل بورکارت در شکستن رکورد مداومت پرواز منتشر شد. حالا او برای حمله به این رکورد، نیاز به بیش از 50 روز پرواز مداوم داشت.

انتخاب کمک خلبان جدید

تیم برای پیدا کردن کمک خلبان جدید نیازی به جستجوی زیاد نبود. او به سراغ جان وین کوک، مکانیک 33 ساله شرکت آلامو که سابقه پرواز داشت، رفت. کوک پیش از این نیز سابقه کار روی هواپیمای مذکور که اکنون همه آن را با نام هاسیندا می‌شناختند، داشت. وقتی تیم از کوک پرسید که آیا در چهارمین تلاش برای شکستن رکورد مداومت پروازی به او ملحق می‌شود، کوک به سادگی پاسخ داد: حتما، سعی خود را خواهم کرد.

همزمان با جستجوی برای یافتن کمک خلبان جدید، کنزی روی موتور هواپیما کار می‌کرد. او موتور هواپیما که در تلاش‌های قبلی دچار اشکالاتی شده بود را حذف و موتور قبلی هواپیما را جایگزین آن کرد. کنزی همچنین سیستم تزریق الکل به موتور را قطع کرد و در این مورد چیزی به تیم نگفت. او در عوض مسیر الکل را به زیر بخش پایینی پوسته موتور لوله کشی کرد، به گونه‌ای که مشخص نباشد سیستم تزریق الکل در مدار نیست.

تلاش مجدد

سرانجام وقت آن رسیده بود که یکبار دیگر تلاش کنند. اما این مرتبه تیم، پشتیبانی کمتر از سوی بیلی داشت. چهارم دسامبر 1958 و در ساعت 3:52 عصر، تیم و کوک از فرودگاه مک کاران لاس‌وگاس با هواپیمای هاسیندا پرواز کردند. هواپیمای آن‌ها بیش از حد مجاز برای برخاستن وزن داشت، اما آن‌ها مجوزهای لازم برای پرواز با 180 کیلوگرم وزن اضافی را از FAA اخذ کرده بودند. تیم و کوک پس از برخاستن ارتفاع خود را کم کردند تا یک خودرو با سرعت برابر بتواند تایرهای هواپیما را با نوارهای سفید، رنگ‌آمیزی کند. این کار به این دلیل بود که اثبات شود آن‌ها حین شکستن رکورد، هواپیما را در فرودگاه‌ها یا مناطق دورافتاده فرود نمی‌آورند.

رنگ‌آمیزی تایرهای هواپیما با یک خودرو پس از برخاستن به منظور اطمینان از عدم فرود هواپیما در حین شکستن رکورد مداومت پروازی

تیم و کوک روزهای اول در نزدیکی لاس‌وگاس پرواز می‌کردند تا از رفع مشکلات قبلی خود مطمئن شوند. پس از کسب اطمینان، آن‌ها هاسیندا را به سمت جنوب و منطقه بلایت که عوارض زمینی کمتری داشت، هدایت کردند. بخش عمده پرواز آن‌ها در مناطق بیابانی بلایت، کالیفرنیا، یوما و آریزونا بود. با این حال گاهی به مناطق دورتر مثل لس‌آنجلس نیز پرواز می‌کردند تا بتوانند در فرصت‌های تبلیغاتی تلویزیون و رادیو شرکت کنند.

کامیونی که توسط یک شرکت حمل‌نقل برای همین منظور اهدا شده بود وظیفه پشتیبانی از هواپیما را بر عهده داشت. این کامیون با یک تانکر سوخت، پمپ و سایر تجهیزات پشتیبانی تجهیز شده بود. روزی دو مرتبه هواپیما و کامیون در یک بزرگراه مستقیم که توسط دولت مشخص می‌شد، هم مسیر می‌شدند. در این حالت هاسیندا در ارتفاع 20 پا (6 متر) از زمین به پرواز در می‌آمد و کمک خلبان با استفاده از یک چرخ الکتریکی، قلاب و شیلنگ سوخت‌رسانی را پایین می‌فرستاد. سپس تیم یا کوک روی سکوی پایین آمده از درب کمک خلبان قرار می‌گرفتند و شیلنگ را داخل مخزن ‌سوخت قرار می‌دادند. با این عملیات سوخت‌گیری، تقریبا 3 دقیقه نیاز بود تا مخزن هواپیما پر شود. پس از پایان سوخت‌گیری، سایر مواد و تجهیزات مثل تغذیه یا روغن به هواپیما منتقل می‌شد.

سوخت‌رسانی به هاسیندا با استفاده از یک کامیون حامل تانکر سوخت

گاهی اوقات شرایط آب‌وهوایی یا اشکالات دیگر برنامه پشتیبانی را مختل می‌کرد. در این شرایط نیاز بود به سرعت مکان و زمان جدیدی برای سوخت‌گیری و پشتیبانی برنامه‌ریزی شود. در مواردی که کامیون پشتیبانی به هر دلیل در دسترس نبود، آن‌ها مجبور به استفاده از پمپ‌های سوخت دیگر می‌شدند. در این حالت لازم بود مجموعه‌ای گالن 5 لیتری با استفاده از طناب به هواپیما منتقل شود. در تمام زمان پرواز، 128 عملیات سوخت‌گیری تکرار شد.

روغن، مواد غذایی، آب برای آشامیدن و شستشو، حوله‌ها و سایر تجهیزات مورد نیاز نیز همراه با سوخت‌گیری از کامیون پشتیبان به هواپیما منتقل می‌شد. آقای بیلی به سرآشپز‌های خود در هتل هاسیندا لاس‌وگاس و سایر مناطق کشور دستور داده بود برای تهیه غذای خلبانان، تنها از تازه‌ترین و بهترین مواد اولیه استفاده کنند. بدین ترتیب غذاها هر وعده طبخ می‌شدند و داخل ظروف عایق حرارت به هواپیما منتقل می‌شد.

برنامه روزانه خلبانان هنگام ثبت رکورد

برنامه فعالیت تیم و کوک به‌گونه‌ای بود که هر کدام در شیفت‌های 4 ساعته پرواز می‌کردند. در هنگام هدایت هواپیما توسط یکی، فرد دیگر سعی می‌کرد تا حد امکان بخوابد. در غیر این ‌صورت آن‌ها فعالیت‌های دیگری مثل خوردن، مرور داستان‌های مصور، ورزش‌ با توجه به محدودیت‌ها، مسواک زدن و شستشوی خود را انجام می‌دادند. طبق دفتر خاطرات کوک، آنها به‌طور روزانه مقداری آب، یک صابون و یک حوله بزرگ دریافت می‌کردند.

در یک مورد، پس از اتمام کار سوخت‌گیری و انتقال تجهیزات به هواپیما، در حالی که هنوز ارتفاع هواپیما پایین بود تیم برای بهداشت روزانه خود آماده شد. او پس از درآوردن لباس‌های خود سکو را از درب کمک خلبان پایین آورد و روی آن ایستاد و مشغول مسواک زدن شد. کوک ناگهان متوجه شد ارتفاع آن‌ها کمی پایین است و اگر سکو به داخل هواپیما کشیده نشود قادر به عبور از یال کوه مقابل خود نخواهند بود. او با عصبانیت به تیم فریاد زد تا سریع به هواپیما برگردد و سکو را به داخل هواپیما بیاورد. بعداً کوک در مورد این تجربه گفت که تماشای تلاش بالا کشیدن سکو توسط تیم با 110 کیلو وزن و در حالی که برهنه بوده و مسواک در گوشه دهانش قرار داشته و خمیر دندان از روی گونه‌اش جاری شده بسیار جالب بود. آن‌ها در ادامه یال کوه را رد کرده و به پرواز خود ادامه دادند، اما این تجربه به تیم و کوک آموخت که برای شروع کارهای روزانه خود صبر کنند تا هواپیما در ارتفاع مناسب و روی زمین‌های مسطح قرار گیرد.

اما این سوال مطرح می‌شود که آن‌ها چگونه از حمام استفاده می‌کردند؟ از آن‌جا که سسنا-172 دارای توالت استاندارد نیست و مکانی برای نصب دائمی آن نیز وجود ندارد، تیم و کوک مجبور بودند سیستم خودشان را بکار گیرند. آن سیستم به شکل یک توالت اردوگاهی تاشو و کیسه‌های پلاستیکی بود. آن‌ها بعد از استفاده از توالت، کیسه‌های پلاستیکی را در مناطق دورافتاده بیابان‌های بلایت دور می‌ریختند.  آقای مارک هال پاتون مدیر موزه کلارک کانتی در لاس وگاس می‌گوید «من یکبار از جان کوک پرسیدم آیا آن‌ها پس از سوخت‌گیری و در حین انتقال تجهیزات، فاضلاب توالت را نیز تحویل می‌دادند؟ او گفت  نه. به همین دلیل است که اطراف بلایت بسیار سرسبز است.»

چند هفته اول با پرواز نسبت آرامی به پایان رسید. در روز کریسمس و هنگامی که آن‌ها بر فراز فرودگاه پرواز می‌کردند، هدایایی را برای دو پسر تیم با چتر از هواپیما رها کردند. یکی از پسران تیم که در آن زمان 6 سال سن داشت، در یادآوری آن روز می‌گوید:« آن‌ها در حالی که با هواپیما از روی سر ما عبور می‌کردند جوراب‌های طرح آب‌نبات چوبی را با چترهای کوچک برای ما رها کردند. من سعی می‌کردم پیش از برادرم آن‌ها را روی هوا و قبل از رسیدن به زمین بگیرم.»

عبور از یک خطر

اگر چه چند هفته اول بدون حادثه زیادی گذشت، اما مرور نوشته‌های کوک بازتابی از سختی‌های پرواز را بیان می‌کند. فعالیت بدنی کم، سروصدای موتور و کارهای دشوار روزانه برای آن دو مرد دردسرساز شده بود. هرچند آن‌ها هر چهار ساعت وظایف مربوط به پرواز را تعویض می‌کردند، اما انجام خواب کافی بخصوص در روز برایشان مشکل بود. در تاریخ 9 ژانویه (روز سی و شش پرواز)، کمبود خواب، آن‌ها را به‌طور خطرناکی به یک پایان غم‌انگیز نزدیک کرد.

ساعت 2:55 شب و در حالی که تیم در صندلی خلبان قرار داشت، هواپیما بر فراز فرودگاه بلایت پرواز می‌کرد. طبق برنامه تیم باید دقایقی بعد کوک را برای تعویض شیفت خلبانی بیدار می‌کرد. اما خواب به چشمان تیم غلبه کرد و ساعت 4 صبح از خواب بیدار شد. در این مدت سیستم خلبان خودکار میچل هواپیما را روی هوا حفظ کرده بود و آن‌ها در حال پرواز از طریق یک دره به سمت یوما بودند. بعداً تیم در رابطه با این اتفاق به یک خبرنگار گفت: «من حدود 2 ساعت پرواز کردم تا بالاخره چراغ‌های شهر نمایان شد. با خودم عهد کردم هرگز در مورد آنچه که اتفاق افتاده چیزی به جان نگویم.» با این حال در نوشته‌های کوک آمده است.

«… ساعت 2:55 دقیقه بود و او ]تیم[ با بیخوابی می‌جنگید. در حالی به خواب رفت که هواپیما روی حالت خلبان خودکار و در ارتفاع 4000 پا به سمت یوما قرار داشت. ما خیلی خوش شانس بودیم. باید در طول روز بیشتر بخوابیم.»

مشکلات بیشتر می‌شود

چند روز پس از آنکه سیستم خلبان خودکار آن‌ها را از وقوع یک سانحه نجات داد، ژنراتور هاسیندا خراب شد. این حادثه به این معنی بود که پس از 39 روز پرواز، آن‌ها باید اکنون بدون سیستم گرمایشی، نور و پمپ الکتریکی که سوخت را از مخزن اضافی به مخزن اصلی روی بال‌ها منتقل می‌کرد، ادامه دهند. یک ژنراتور بادی حین پرواز به هواپیما منتقل و روی یک استارت هواپیما نصب شد. اما توان خروجی ژنراتور بسیار محدود بود و برای مبارزه با سرما، تیم و کوک مجبور به پتو پیچ کردن خود بودند. برای ایجاد روشنایی آن‌ها از چراغ قوه و یک رشته از چراغ‌های کریسمس که به ژنراتور بادی متصل بود، استفاده می‌کردند. برای انتقال سوخت از مخزن اضافی به مخزن بال نیز مجبور به استفاده از پمپ دستی شدند. کوک در مورد این شرایط سخت در دفترچه خاطرات خود آورده است:

«بیدار ماندن در یک محیط تاریک سخت است. نمی‌شود از رادیو و پمپ سوخت الکتریکی استفاده کرد. تمام سوخت را با دست منتقل می‌کنیم و از کمترین نور استفاده می‌کنیم… درک نمی‌کنید این کار چقدر نیرو لازم دارد. نشستن در تاریکی و پرواز با پنل تاریک. حتی در صورت امکان، به دلیل ندیدن ]تاریکی[ نمی‌توان خرابی‌ها را برطرف کرد.»

اندکی بعد با مسئله‌ای که بیش از هرچیزی از آن ترس داشتند روبه‌رو شدند: نیاز به سوخت‌گیری در شب. اواسط ژانویه بود و مهتاب نیز وجود نداشت. کوک چراغ قوه خود را به قلاب متصل کرد و آن را به سمت کامیون فرستاد. خوشبختانه خدمه زمینی از قبل برای این چالش برنامه‌ریزی کرده و یک کامیون را حدود 100 متر جلوتر از کامیون حمل سوخت مستقر کرده بودند تا به خلبان یک مرجع بصری دهد. کوک در یادداشت‌های خود خاطر نشان کرده است:

«شب به اندازه‌ای سیاه بود که من تا به حال آن را تجربه نکرده بودم.»

با نزدیک شدن به 50 روز، تیم و کوک شروع به بررسی دقیق کارها کردند. آن دو مصمم بودند اجازه ندهند هیچ خطای انسانی آن‌ها را در تلاش برای شکستن رکورد مداومت پروازی باز دارد. سرانجام در 13 ژانویه رکوردی که چند ماه قبل توسط هث و بورکارت به ثبت رسیده بود، شکسته شد. علارغم اینکه آن‌ها به هدف خود رسیده و می‌توانستند فرود بیایند، اما تصمیم به ادامه پرواز گرفتند. در عوض آن‌ها به توافق رسیدند تا هنگامی که می‌توانند پرواز کرده و اطمینان حاصل شود رکوردی که با سختی هرچه تمام‌تر برای آن جنگیده‌اند به راحتی از دست نرود. کوک در نوشته‌های خود می‌گوید:

«ما ژنراتور، فشارسنج، خلبان خودکار، گرمایش کابین، چراغ‌های تاکسی و فرود، گیج مخزن سوخت کمکی، پمپ سوخت الکتریکی و چرخ انتقال قلاب را از دست داده بودیم.»

با این حال آن‌ها به پرواز ادامه دادند. در آغاز ماه فوریه، شمع‌های جرقه‌زنی و محفظه‌های احتراق موتور با کربن پر شده بودند. این باعث کاهش شدید قدرت موتور می‌شد و افزایش ارتفاع پس از سوخت‌گیری کامل را دشوار می‌کرد.

پایان پرواز

سرانجام آن‌ها تصمیم گرفتند در 7 فوریه 1959 به زمین بنشینند. اندکی قبل از فرود، رنگ سفید روی تایرها بررسی شد و هیچ علامتی از خراشیدگی روی آن‌ها مشاهده نشد. آن‌ها پس از 64 روز و 22 ساعت و 19 دقیقه در فرودگاه مک کارن فرود آمدند. هاسیندا کمی بیش از 150 هزار مایل را بدون وقفه در آسمان پرواز کرده بود. مسافتی معادل 6 بار دور زدن دور کره زمین! تلاش اضافی آن‌ها بیهوده نبود و تاکنون این پرواز رکورددار مداومت پروازی در جهان است.

پس از آن تیم مجدد به کار در هاسیندا بازگشت و کوک نیز به عنوان خلبان به کار خود ادامه داد. هاسیندا (هواپیما) برای چند سال در هتل هاسیندا به نمایش گذاشته شد و سپس به یک هوانورد کانادایی فروخته شد. تیم تا قبل از مرگ (در سال 1978( بارها خاطرات پروازش با هاسیندا را برای فرزندانش مرور کرد تا در جریان اتفاقات این اقدام تاریخی باشند.

سرانجام استیو تیم (پسر رابرت تیم) برای یافتن هواپیمای مذکور اقدام کرد و آن را در مزرعه‌ای کنار رودخانه کاروت در منطقه ساسکاچوان کانادا پیدا کرد. در سال 1988 او موفق شد آن را به موزه هوایی مک کاران منتقل کرده و به شرایط قبل از پرواز برگرداند. در نهایت هاسیندا به فرودگاه بین‌المللی مک کاران لاس‌وگاس منتقل و از سقف سالن (بالای محل تحویل چمدان‌ها) آویزان شد.